e-goi

segunda-feira, 16 de julho de 2012

O que realmente aconteceu a bordo do voo 447 da Air France


O que realmente aconteceu a bordo do voo 447 da Air France

http://www.cavok.com.br/blog/?p=50486

Publicado em 19/05/2012 por Wolfpack em Acidentes Aeronáuticos, Brasil, Comercial

A aeronave Airbus A330-200 da Air France que caiu no Oceano Atlântico no dia 1° de junho de 2009.
Quase três anos depois do Airbus 330-200 da Air France mergulhar no Oceano Atlântico, as gravações dos dados de vôo do Air France 447 após reveladas apresentam teorias sobre a causa do acidente. Estas gravações revelam uma situação surpreendente de caos no cockpit, e confusão entre os pilotos que levaram a queda do avião. Acompanhe abaixo o texto escrito por Jeff Wise, editor colaborador da publicação Popular Mechanics.
Por mais de dois anos, o desaparecimento do vôo Air France 447 no meio do Atlântico, nas primeiras horas de primeiro de Junho de 2009, permaneceu como um dos grandes mistérios da aviação. Como um dos mais modernos aviões simplesmente desapareceu?

Timeline dos acontecimentos do voo AF 447 de 2009.
Com a maior parte da aeronave e as caixas pretas perdidas a 2 milhas (3.7 km) de profundidade no oceano, especialistas foram forçados a especular baseados somente nos dados existentes: um conjunto de mensagens criptografadas enviadas automaticamente da aeronave para o centro de manutenção da aeronave na França. Divulgações da época do acidente, indicaram que o avião sofreu um problema técnico – congelamento das sondas pitot (sensores que medem a velocidade do ar) – isso combinado as condições meteorológicas críticas levaram a uma seqüência de eventos que culminou com a queda do avião e a perda de 228 vidas.
Tudo poderia ter descansado nas profundezas do oceano para sempre, mas em Abril de 2011, em uma operação incrível, as caixas pretas do vôo AF447 foram encontradas. Até a análise de seu conteúdo, as autoridades francesas responsáveis pela investigação, o BEA, emitiu um relatório onde ampliava as investigações sobre a suposição inicial de falha nas sondas pitot. Enmtão, um quadro claro do que ocorreu naquele vôo emerge com a publicação Erreurs de Pilotage (volume 5), escrito pelo piloto e escritor de aviação Jean-Pierre Otelli, que incluiu a transcrição completa da comunicação entre os pilotos durante o vôo AF447.
Hoje está claro que realmente o vôo AF447 atravessou um conjunto de nuvens e uma tempestade de grande magnitude, as sondas pitot congelaram, e o piloto automático desligou-se. Como conseqüência da confusão, os pilotos perdem o controle do avião, pois estes reagem incorretamente a perda dos instrumentos de vôo e parecem incapazes de compreender a natureza real de suas ações. Nem o tempo, nem o mau funcionamento derrubou o AF447, nem mesmo uma seqüência de problemas complexos, mas sim o simples e persistente erro por parte de um dos pilotos.
O julgamento humano, claramente, não é formado no vácuo. Pilotos são parte de um sistema complexo que pode aumentar ou diminuir a probabilidade destes cometerem erros. Depois deste acidente, a questão esta em entender se treinamento, instrumentos de vôo, e procedimentos na cabine podem ser alterados para que os erros presentes neste acidente não se repitam – ou se a presença do fator humano sempre resultará na possibilidade de uma catástrofe. Depois de tudo, os homens no comando do AF447 eram três experientes pilotos que voavam por uma das mais prestigiadas companhias aéreas. Se eles não puderam voar uma aeronave sobre o oceano, então qual companhia aérea poderia afirmar, “nossos pilotos nunca fariam o mesmo?”.

Aqui está um resumo do que ocorreu nos últimos minutos de vôo do AF447 (em vermelho o relato da gravação da conversa dos pilotos):
A 1h36min, o vôo entre na extremidade de uma tempestade tropical. Diferente de outros vôos, a tripulação decide voar através deste sistema meteorológico, a tripulação do AF447 não mudou seu plano de vôo para evitar o pior da tempestade. A temperatura externa está acima do previsto, não permitindo que o pesado Airbus, ainda cheio de combustível, voe sobre o sistema meteorológico que se forma, ao invés disso, o AF447 avança para dentro das camadas de núvens a frente.
A 1:51h, a cabine de commando fica iluminada por um estranho fenômeno elétrico. O co-piloto no assento a direita, um jovem pouco experiente de 32 anos, Pierre-Cédric Bonin, pergunta, “O que é isso?” O capitão, Marc Dubois, um veteran piloto com mais de 11.000 horas de vôo, diz a ele, isso é o fogo de São Elmo, um fenômeno que ocorre com freqüência em tempestades nesta altitude.
As 2 horas, o outro co-piloto, David Robert, retorna a cabine de commando depois de uma pausa para descanso. Com 37 anos, Robert é mais velho e experiente do que Bonin, com mais do dobro de horas voadas que seu colega. O piloto no commando levanta-se e deixa seu acento a esquerda a Robert. Apesar da menor experiência, o capitão deixa Bonin no comando da aeronave.
As 2:02h, o capitão deixa a cabine de comando para tirar um cochilo. Dentro de 15 min., todos a bordo estarão mortos.
02:03:44 (Bonin) A convergência inter-tropical… olhe, nós estamos nela, entre ‘Salpu’ e ‘Tasil’, e agora, olhe, estamos sobre ela…
A convergência intertropical, ou ITC, é uma área de constante e severa condições climáticas perto do Equador, que frequentemente gera uma séria de grandes tempestades. Algumas destas tempestades chegam a alcançar a estratosfera. Diferente de outras tripulações voando na mesma região nesta noite, a tripulação do AF447 não estudou este padrão de tempestade e solicitou um desvio contornando a área de atividade mais intensa. (Salpu e Tasil são duas marcadores de posição a serem reportados).
02:05:55 (Robert) Sim, vamos avisar o pessoal lá atrás, e deixá-lo sabendo…
Robert aperta o botão de chamada.
02:05:59 (comissária, escuta no intercom) Sim? Marilyn.
02:06:04 (Bonin) Sim, Marylin, é Pierre aqui na frente… Escute, em 2 minutos, vamos entrar em uma área onde as coisas irão se mexer um pouco, um pouco mais do que agora. Vai querer ter cuidado.
02:06:13 (comissária) Okay, então devemos nos sentar?
02:06:15 (Bonin) Bem, acho que não é uma má idéia. Avise aos colegas para ficarem atentos.
02:06:18 (comissária) Sim, okay, Vou aviar a todos aqui atrás. Muito obrigado.
02:06:19 (Bonin) Assim que passarmos por isto, volto a te avisar.
02:06:20 (comissária) Okay.
Os dois co-pilotos conversam sobre a atípica elevação da temperatura externa, o que os impede de subir a uma altitude mais elevada, e expressam a felicidade de voar um Airbus 330, que apresenta melhor performance em altitude elevada do que um Airbus 340.
02:06:50 (Bonin) Vamos com o sistema de anti-congelamento. É melhor que nada.
Porque voam através da nuvens, os pilotos ligam o sistema de anti-congelamento, para tentar manter o gelo longe de superfícies de vôo; o gelo reduz a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta seu peso, e em alguns casos pode causar a sua queda.
02:07:00 (Bonin) Parece que estamos na última camada de nuvens, está bem.
Neste momento, Robert examina o sistema de radar e verifica que não foi configurado na modo correto. Mudando a configuração, verifica o mapa no radar que estão indo diretamente para uma área de alta intensidade.
02:08:03 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda.
02:08:05 (Bonin) Desculpe, o que?
02:08:07 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda. Concordamos que estamos em manual, correto?
Bonin, sem avisar desvia o avião a esquerda. De repende, cheiro estranho, como de um transformador elétrico, invade a cabine, e a temperatura rapidamente aumenta. Num primeiro momento, os jovens pilotos pensam existir algo de errado com o sistema de ar condicionado, mas Robert assegura que é um efeito causado pelas condições do tempo ao redor. Bonin parece não estar confortável com a situação. Então o som do fluxo de chuva sobre a fuselagem se torna mais alto. Isto, provavelmente se deve ao acumulo de cristais de gelo na superfície exterior da fuselagem. Bonin fala que irá reduzir a velocidade da aeronave, e pergunta a Robert se deve ligar o sistema que previne as turbinas de apagarem em situações de grande quantidade de gelo.
Neste momento um alarme soa por 2.2 segundos, indicando que o piloto automático está sendo desligado. A causa é o congelamento dos tubos pitot, montados no exterior da aeronave, determinam a velocidade do ar. Então, agora os pilotos devem voar a aeronave manualmente.
Observe, no entanto, que o avião não apresenta mau funcionamento mecânico. Apesar da perda dos indicadores da velociade do ar, tudo funciona perfeitamente. O relatório de Otelli afirma que muitos pilotos de companhias aéreas (inclusive ele) voam manualmente nestas condições em simuladores aéreos, sem muitos problemas. Embora nem Bonin e Robert nunca tiveram treinamento de como lidar com um indicar de velocidade do ar incerto em altitude de cruzeiro, ou voar manualmente um avião nestas condições.
02:10:06 (Bonin) Eu tenho os controles.
02:10:07 (Robert) De acordo.
Talvez assustados com tudo que aconteceu nos últimos minutos – a turbulência, o estranho fenômeno elétrico, seu colega falhando em contornar a tempestade a frente – Bonin reagiu irracionalmente. Ele puxou o sidestick (manete lateral que comanda a atitude do avião) e iniciou uma subida, apesar de ter conversado a instantes atrás sobre a incapacidade da aeronave de voar mais alto devido as elevadas temperaturas externas.
O comportamento de Bonin é de dificil compreensão para profissionais aviadores. “Se ele está voando nivelado em linha reta e perde o indicador de velocidade do ar, não entendo porque ele puxou o sidestick,” comenta Chris Nutter, piloto de linhas aéreas e instrutor de vôo. “O lógico seria realizar os procedimentos de checagem” – isto é, comparar o indicador de velocidade do ar com o co-piloto e com outros instrumentos, como indicadores de velocidade em relação ao solo, altitude, configuração dos motores, ângulo de subida. Nestas situações, “iniciamos um processo de avaliação interativo,” explica Nutter, antes de manipular os controles de vôo. “Aparentemente, isso não ocorreu.”
Quase imediatamente após Bonin iniciar a subida, o computador de bordo reagiu. Um alarme sonoro alertou a cabine para o fato de estarem deixando o programa de altitude. Então, o alarme de estolagem começa a soar. Este é uma voz humana sintetizada que repete, Stall! em inglês, seguido de um incômodo som chamado “cricket”. Estolagem é uma situação potencialmente perigosa que resulta na perda de velocidade. Em uma situação mais crítica, as asas perdem eficiência em gerar sustentação, e a aeronave começa a perder altitude.
O alarme de estolagem dos Airbus foram pensados de tal forma a tornar impossivel ignorá-los. Mesmo assim, durante todo o tempo, nenhum dos pilotos citou, ou mencionou que o avião estava a iminência de estolar. – mesmo tendo o alarme de “Stall” disparado 75 vezes na cabine de comando. Por todo o tempo, Bonin irá manter os manetes de comando puxados, apesar da orientação em contrário quando recebe um alarme de estolagem.
02:10:07 (Robert) O que é isso?
02:10:15 (Bonin) Nada bom… Não temos um bom indicador de velocidade.
02:10:16 (Robert) Perdemos a, a , a velocidade, então?
O avião sobe subitamente em uma razão de 7.000 pés/min (2.000 m/min). Enquanto ganha altitude, ele perde velocidade, até a velocidade de 93 nós (173 km/h), uma velocidade mais próxima de um Cessna do que de um jato comercial. Robert vê o erro de Bonin e tenta corrigí-lo.
02:10:27 (Robert) Atenção para a velocidade. Atenção para a velocidade.
Ele provavelmente se refere a velocidade vertical. Eles ainda estão subindo.
02:10:28 (Bonin) Okay, okay, estou descendo.
02:10:30 (Robert) Estabilize…
02:10:31 (Bonin) Sim.
02:10:31 (Robert) Desce… estamos subindo… estamos subindo, então desce.
02:10:35 (Bonin) De acordo.
Graças ao efeito do sistema de anti-congelamento, um dos tubos pitot volta a funcionar. Os monitores na cabine voltam a mostrar os indicadores corretos de velocidade.
02:10:36 (Robert) Desce!
02:10:37 (Bonin) Estamos conseguindo, estamos descendo.
02:10:38 (Robert) Suave!
Bonin libera a pressão do manete de comando, e o avião ganha velocidade e sua ascenção começa a diminuir. Ele acelera a 223 nós (413 km/h). O alarme de estolagem silencia. Por algum momento, os co-pilotos tem o controle do avião novamente.
02:10:41(Bonin) Estamos…sim, estamos subindo.
Ainda, Bonin ainda não abaixou o nariz. Reconhecendo a gravidade da situação, Robert aciona o botão para chamar o Capitão.
02:10:49 (Robert) Diabos, onde ele está?
O avião subiu 2512 pés (765 m) acima do altitude inicial, e apesar disso ele continua subindo em uma taxa de ascenção perigosa, dentro de um aceitável envelope de vôo. No entanto, por alguma razão desconhecida, Bonin novamente aumenta a pressão sobre o manete de comando, elevando o nariz do avião e perdendo velocidade. Novamente, o alarme de estolagem começa a soar.
Os pilotos continuam a ignorá-lo, a razão para isso pode ser que eles acreditavam ser impossível estolar o avião. Não é uma idéia totalmente irracional: Os Airbus são aeronaves fly-by-wire; os comandos não alimentam diretamente as superfícies de controle, mas um computador que envia os sinais a atuadores que movem os ailerons, leme, profundores, and flapes. Na maioria dos casos, o computador opera dentro das regras de vôo consideradas normais, o que significa que não enviará nenhum comando que implique que a aeronave sai de seu envelope de vôo. O computador de controle de vôo sob regras normais nunca permitirá a estolagem da aeronave, afirma um especialista em aviação.
No entanto, uma vez que o computador perdeu os dados de velocidade do ar, o piloto automatico se auto-desligou, mudando o regime de vôo de normal (normal law) para regime de vôo alternado (alternate law), um regime de vôo com poucas restrições sobre o que o piloto pode fazer. “uma vez estando em regime alternado de vôo, você pode estolar a aeronave,” afirma Camilleri.
É pouco provável que Bonin nunca tenha voado este avião em regime alternado, ou mesmo entendido as poucas restrições neste modo de vôo. De acordo com Camilleri, nenhum dos 17 Airbus 330 da US Airways entrou em regime alternado. No entanto, Bonin pode ter assumido que o alarme de estolagem fosse falso porque deve ter imaginado que o avião nunca removeria suas próprias restrições a estolagem, o que sabemos, foi o que ocorreu.
02:10:55 (Robert) Diabos!
O outro tubo pitot volta a funcionar normalmente. Os aviônicos na cabine de comando estão todos funcionando normalmente. A tripulação dispõe de todas as informações necessárias para realziar um vôo seguro, com todos os sistemas totalmente funcionais. Os problemas que ocorrem deste ponto adiante são creditados puramente ao erro/fator humano.
02:11:03 (Bonin) Estou em TOGA, eim?
A afrimação de Bonin neste ponto oferece uma janela para interpretar seu raciocínio. TOGA é um acronômio para Take Off, Go Around – decole e voe ao redor. Quando uma aeronave decola ou aborta um pouso – “voe ao redor” – ela deve ganhar velocidade e altitude com a máxima eficiência possível. Nesta fase crítica do vôo, os pilotos são treinados para aumentar a velocidade para o nível de TOGA e elevar o nariz da aeronave para um certo ângulo de inclinação.
Claramente, Bonin está tentando buscar o mesmo efeito: Ele deseja aumentar a velocidade e subir para longe do perigo. Porém ele não está ao nível do mar; ele está sob um ar rarefeito a 37.500 pés (11.500 m), Os motores geram menos empuxo nesta condições, e as asas menos sustentação. Inclinar o nariz do avião para um certo ângulo não gera o mesmo resultado de ascenção. Neste caso, pode resultar em uma queda, o que ocorreu.
Enquanto o comportamento de Bonin é considerado irracional, e difícil de entender. É sabido que uma carga psicológica estressante desliga áreas importantes do cérebro responsáveis pela inovação e criatividade. Podemos afirmar que entramos no modo de segurança, onde nossas ações são remetidas a respostas instintivas, as quais somos familiar ou treinamos com freqüência. Apesar da exigência dos pilotos praticarem o vôo manual em todas suas fases, como parte da rotina de treinamento. Eles o fazem normalmente a baixa altitude, na decolagem, pouso, e nas manobras para estas etapas. Então, não é uma surpresa que diante de uma tempestade assustadora, Bonin reverteu suas ações de vôo como se estivesse próximo do solo, mesmo esta ação não sendo compatível e adequada aquela situação.
02:11:06 (Robert) Diabos, ele está vindo ou não?
O avião agora atinge sua altitude máxima de vôo. Com o motores em sua potência máxima, com o nariz inclinado em 18 graus, ele se move horizontalmente por alguns instantes e depois começa sua queda em direção ao oceano.
02:11:21 (Robert) Nós temos ainda os motores! Inferno, o que está acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo.
Diferente dos manetes de controle dos jatos da Boeing, os manetes (sidesticks) de controle dos Airbus são assíncronos – isto é, se movem independentemente. “Se uma pessoa no assento direito puxa o manete joystick, a pessoa no assento da esquerda não sente este movimento,”afirma Dr. David Esser, professor de Ciência Aeronáutica na Embry-Riddle Aeronautical University. “seu joystick não se move se outro se mover, diferente do sistemas tradicionais mecânicos encontrados em aviões de pequeno porte, onde se você move um manete, o outro ao lado se move da mesma forma.” Robert não tinha idéia que, apesar do diálogo sobre descer o nariz da aeronave, Bonin continuou a puxar o manete sob seu controle.
Estes homens falharam em processo importante chamado gerenciamento de recursos pela tripulação, ou CRM (crew resource management). Eles falharam excencialmente em cooperar naquela situação. Não estava claro para cada um, quem estava no comando e quem era responsável por qual procedimento. Este é o resultado natural de teermos dois co-pilotos voando este avião. “Quando você tem um capitão e um primeiro oficial na cabine, está claro quem está no comando,” explica Nutter. “O capitão têm a autoridade no comando. Ele é o responsável legal pela segurança do vôo. Quando você coloca dois primeiro oficiais na cabine, isso altera significativamente as coisas. Você não terá a disciplina tradicional imposta na cabine quando da presença de um capitão.”
A velocidade vertical em direção ao oceano aumenta. Caso Bonin tivesse liberado os controles, o nariz do avião abaixaria e voltaria a ganhar velocidade horizontal. Porém, com sua atitude de manter o manete puxado, mantendo o nariz do avião elevado, a velocidade horizontal foi sendo reduzida de tal forma que os controles de vôo não eram mais efetivos. A turbulência continuava a chacoalhar a aeronave, ficando muito difícil manter as asas niveladas.
02:11:32 (Bonin) Diabos, eu não tenho o controle do avião, eu não tenho mais o controle do avião!
02:11:37 (Robert) Esquerda assumindo o comando!
Ao menos, o mais senior dos pilotos (e aquele que parece ter um melhor entendimento da situação) agora têm o controle da aeronave. Infelizmente, ele, também, parece não saber que agora o avião está estolando, e puxa o manete de controle da mesma forma que Bonin. Embora o nariz da aeronave esteja inclinado para cima, ele está caindo com um ângulo de 40 graus. O alerta de estolagem conitnua soando. De qualquer maneira, Bonin retorna ao controle do avião.
Um minute e meio após a crise começar, o capitão retorna a cabine de comando. O alerta de estolagem continua soando.
02:11:43 (Captain) O que diabos vocês estão fazendo?
02:11:45 (Bonin) Nós perdemos o controle do avião!
02:11:47 (Robert) Nós perdemos completamente o controle do avião. Nós não entendemos nada… Estamos tentando de tudo…
Neste momento o avião retorna a sua altitude inicial mas cai rapidamente. Com o nariz inclinado em 15 graus para cima, e uma velocidade horizontal de 100 nós (185 km/h), ele desce a uma razão de 10.000 pés/min (3.050 m/min), num ângulo de 41.5 graus. Ele manterá esta atitude com pequenas variações até se chocar com o mar. Apesar dos tubos pitot estarem funcionando normalmente, a velocidade horizontal a frente é muito baixa – abaixo de 60 nós (111 km/h) – os dados de entrada do ângulo de ataque não são mais aceitos como válidos, e o alarme de estolagem para de soar temporariamente. Isso deu aos pilotos a impressão que a situação estava melhorando, quando de fato, era totalmente o oposto.
Outra revelação da transcrição de Otelli é o fato do capitão da aeronave não fez nenhuma tentativa física de tomar os controles da aeronave. Deveria Dubois tê-lo feito? Ele certamente entendeu, como um piloto com muitas horas de vôo, a insanidade que seria tomar os controles da aeronave durante uma estolagem. Ao contrário, ele se sentou atrás entre os dois pilotos.
Isso não é difícil de entender, diz o especialista. “Eles estavam experimentando provavelmente alguma severa desorientação,” afirma Esser. “Em uma situação como aquela, ele provavelmente não desejava piorar a situação, obrigando um dos tripulantes em se levantar e dar seu assento a ele. Atrás dos pilotos, ele estava em uma posição melhor para observar a situação e dar seus comandos.”
Mas de seu assento atrás, Dubois, baseado nos instrumentos a sua frente, não consegue entender o porquê do comportamente do avião. A peça crítica de informação que falta é o fato de alguém estar segurando o manete de controle por todo o tempo puxado para trás. Ninguém comunicou isso a Dubois, e ele também não perguntou.
02:12:14 (Robert) O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
02:12:15 (Captain) Bem, Eu não sei!
Como o alarme de estolagem continua a soar, os três pilotos discutem a situação com nenhuma pista para entender a natureza da situação. Nenhum deles menciona a palavra estolagem “stall”. Como o avião está sendo chacoalhado pela turbulência, o capitão ordena a Bonin a levantar as asas – aviso que não atacará o problema principal. Então eles discutem, de maneira inacreditável, se estão de fato subindo ou descendo, antes de concordado que estão realemnte descendo. Quando o avião se aproxima de 10.000 pés (3.050m), Robert tenta pegar novamente os controles, e empurra o seu manete para frente, mas o avião está em modo duplo de comando “dual input mode”, e o sistema equaliza seus comandos com os do Bonin, que continua a puxar o seu manete. O nariz permanece voltado para cima.
02:13:40 (Robert) Suba… suba… suba… suba…
02:13:40 (Bonin) Mas eu mantive o manete para trás todo tempo!
Ao menos, Bonin comunicou aos outros o fato crucial e grave, mas que demonstra sua falta de entendimento da situação.
02:13:42 (Captain) Não, não, não… Não suba… não, não.
02:13:43 (Robert) Desce, então… Me dê os controles… Me dê os controles!
Bonin libera os controles, e Robert finalmente coloca o nariz para baixo. O avião começa a ganhar velocidade novamente. No entanto, ele continua descendo em um ângulo acentuado. Estão próximos de 2.000 pés (610m), e os sensores da aeronave detectam a proximidade rápida com o solo e mais um alarme dispara. Não existe tempo suficiente para aumentar a velocidade colocando o nariz do avião para baixo em um mergulho. Sem nenhuma razão, sem avisar seus colegas, Bonin mais uma vez pega os controles e puxa seu manete de comando novamente totalmente para trás.
02:14:23 (Robert) Diabos, nós vamos cair… Isso não pode estar acontecendo!
02:14:25 (Bonin) Mas o que está acontecendo?
02:14:27 (Captain) ângulo de dez graus…
Exatamente 1.4 segundos depois, o gravador de voz da cabine para.

Conclusão:
A transcrição do vôo Air France 447 liberou informações relevantes que devem assegurar que nenhum piloto de companhia aérea deve cometer os mesmos erros novamente. A partir de agora, todos os pilotos de linhas aéreas não terão dúvidas no instante que o alarme de estolagem soar a uma altitude de cruzeiro. Companhias aéreas ao redor do mundo modificarão seus programas de treinamento para reforçar os hábitos que poderiam ter salvo o vôo AF447: prestar atenção nos informe meteorológicos e o que os aeronaves ao redor estão fazendo; deixar bem claro quem está no comando quando são deixados dois co-pilotos na cabine de comando; entender os parâmetros do regime de vôo alternado “alternate law”; e praticar o modo de vôo manual em todas as fases de vôo.
No entanto, este acidente emerge uma ameaça sutil que pode atormentar a aviação comercial por muito tempo, algo que, ironicamente, nasceu para tornar a aviação mais segura. Através dos anos, as companhias aérea vem criando mecanismos de controle de vôo automáticos. Esta ação tem o potencial de diminuir grande quantidade de incertezas e perigos associados a aviação. Por outro lado, remove também importantes informações necessárias da atenção da tripulação. Enquanto os aviônicos da aeronave controlam parâmetros cruciais como localização, velocidade, inclinação, o homem ou mulher na cabine pode se destrair com outras coisas. Porém, quando problemas subitamente aparecem, e o computador de bordo decide que não pode mais cooperar – em uma noite escura, talvez com turbulência, longe do solo – o homem ou mulher na cabine se encontrará em uma situação de assumir o comando da aeronave com uma noção inompleta do que está acontecendo. Eles irão desejar saber: quais instrumentos são confiáveis, e em quais ele pode acreditar? Qual é a mais importante ameaça ao vôo? O que realmente está acontecendo? Infelizmente, a grande maioria dos pilotos tem pouca experiência em encontrar as respostas.
Jeff Wise é um editor contribuinte da Popular Mechanics e autor do livro “Extreme Fear: The Science of Your Mind in Danger”.
Fonte: Popular Mechanics – Tradução: Cavok

sábado, 14 de julho de 2012

Es aí uma excelente dica do editor do site Sociedade Militar:

Acumulação de cargo público de professor: militares podem entrar nessa!

Es aí uma excelente dica do editor do site Sociedade Militar:

Militares federais podem entrar nessa

Proposta de emenda constitucional para que policiais federais e estaduais possam acumular cargos de professor.

Eis aí uma ótima oportunidade para que os militares das Forças Armadas possam oficializar uma renda extra, melhorando a condição de sua família. A Câmara analisa a Proposta de Emenda à Constituição 179/12, do deputado Roberto de Lucena (PV-SP), que permite a acumulação de cargo de policial federal ou estadual com a de cargo público de professor ou de cargo público privativo de profissionais de saúde. A acumulação desses cargos também será permitida aos guardas municipais, segundo o texto.

Hoje a Constituição permite apenas a acumulação de dois cargos públicos de professor; de um cargo de professor com outro técnico ou científico; ou de dois cargos ou empregos privativos de profissionais de saúde. Fora essas exceções, a acumulação remunerada de cargos públicos é proibida.

Segundo o autor, o objetivo da proposta é garantir o aumento da renda mensal dos policiais. Além disso, na visão do deputado, ao se permitir que o policial atue no magistério, também se abrirá “a oportunidade de maior integração dos alunos com a atividade de segurança” e a oportunidade de aumentar a integração do policial com a comunidade. “Essa interação seria boa para escola, muito boa para o policial e excelente para a toda a sociedade brasileira”, afirma Lucena.

Tramitação

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania vai analisar a admissibilidade da PEC. Caso seja aprovada, a proposta será analisada por uma comissão especial e, depois, encaminhada ao Plenário para votação em dois turnos. (http://www2.camara.gov.br/agencia)

Mensagens para o Deputado Roberto de Lucena pode ser enviadas clicando aqui ou pelo e-maildep.robertodelucena@camara.gov.br

Sociedade Militar/montedo.com

sexta-feira, 13 de julho de 2012

PERDEMOS A AMAZONIA AZUL

ILUSTRÍSSIMO SENHOR DOUTOR MEMBRO DO MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL.


N° 1.30.005.000196/2011

JOÃO PAULO FLORENTINO DE OLIVEIRA, brasileiro, casado, militar, RG nº xxxx0-9 MB e CPF nº 052.xxx.2xx-xx, domiciliado à Rua: Visconde de Itaboraí nº xxxxxx, Centro,  - RJ CEP: 24.10045030-094 vem mui respeitosamente, , com fulcro no art. 129 da CRFB/88, art. 51 do Estatuto dos Militares e no art. 81 e SS. do CPC apresentar:


REPRESENTAÇÃO


PERDEMOS A AMAZONIA AZUL


POSSIVELMENTE PERDEMOS TRILHÕES DE DOLARES NO LEPLAC POR FALTA DE COMPROMETIMENTO OU INTENCIONALMENTE.


Em face do COMANDANTE DA MARINHA DO BRASIL , Diretoria de Hidrografia e Navegação, Diretor Geral de Navegação, situada à Rua Barão do Jaceguay, s/nº, Ponta D’Areia - Niterói – RJ, Cep 24040-000, pelos fatos e fundamentos que passa a expor:

No livro de Thiago em 5-12, lemos: “Mas, sobretudo, meus irmãos, não jureis, nem pelo céu, nem pela terra, nem façais qualquer outro [juramento]; seja, porém, o vosso sim, sim, e o vosso não, não, para não cairdes em condenação.”


TÍTULO II

Das Obrigações e dos Deveres Militares

 CAPÍTULO I

 Das Obrigações Militares

 SEÇÃO I

 Do Valor Militar

 Art. 27. São manifestações essenciais do valor militar:

 I - o patriotismo, traduzido pela vontade inabalável de cumprir o dever militar e pelo solene juramento de fidelidade à Pátria até com o sacrifício da própria vida;

 II - o civismo e o culto das tradições históricas;

 III - a fé na missão elevada das Forças Armadas;

 IV - o espírito de corpo, orgulho do militar pela organização onde serve;

 V - o amor à profissão das armas e o entusiasmo com que é exercida; e

 VI - o aprimoramento técnico-profissional.

Sem dúvida, a definição do limite exterior da plataforma continental será um legado de fundamental importância para o futuro das próximas gerações de brasileiros, que verão aumentadas as possibilidades de descoberta de novas reservas de petróleo e gás, de exploração de recursos minerais em grandes profundidades, e de explorar recursos da biodiversidade marinha, que a ciência atual reconhece como um dos campos mais promissores do desenvolvimento da biogenética.

O Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira (LEPLAC) é o programa do Governo Brasileiro, instituído pelo Decreto n° 98.145/1989, cujo objetivo é estabelecer, no seu enfoque jurídico, o limite da Plataforma Continental além das 200 milhas da Zona Econômica Exclusiva (ZEE), em conformidade com os critérios estabelecidos pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), que foi assinada e ratificada pelo Brasil.

A CNUDM entrou em vigor em 16 de novembro de 1994 e o Brasil, a partir daí, teria um prazo de dez anos para concluir as atividades do LEPLAC e submeter, à Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) das Nações Unidas, o limite exterior da Plataforma Continental Jurídica (PCJ).

Posteriormente, na 11ª Reunião dos Estados Partes da CNUDM (14 a 18 de maio de 2001), foi alterado o termo inicial da contagem do prazo de dez anos para o dia 13 de maio de 1999, data da aprovação das “Scientific and Technical Guidelines ” (STG) da CLPC. O novo prazo para os Estados costeiros passou a ser, então, 13 de maio de 2009.

Em novembro de 1996, foi concluída a etapa de aquisição de dados de sísmica de reflexão multicanal, gravimetria, magnetometria e batimetria, com a participação de diversos navios hidrográficos e oceanográficos da DHN, de especialistas da Petrobras e de pesquisadores das Universidades. Ao todo, foram coletados dados ao longo de cerca de 150.000 km de perfis distribuídos ao longo da margem continental, do Oiapoque ao Chuí, até uma distância do litoral de aproximadamente 350 milhas. Desde o seu início, em 1987, já foram investidos recursos superiores a US$ 40 milhões no LEPLAC, tendo a Petrobras arcado com pelo menos metade desse valor, para a aquisição e processamento dos dados geofísicos, cabendo a outra metade à Marinha do Brasil, através do emprego dos navios e execução do projeto.

DADOS OBTIDOS(LEPLAC):

Batimetria ------ 90.707 km

Sísmica --------- 50.366 km

Gravimetria------ 97.237 km

Magnetometria-- 93.604 km

Foram realizadas 20 comissões LEPLAC

Servi no Navio Sírios no ano de 2006 e 2007 e realizei comissão de sondagem LEPLAC, sondamos umas 5 horas, e o gasto por dia deste Navio era de aproximadamente R$17.000,00. Vejamos:

A batimetria, a sísmica, a gravimetria e magnetometria, são dados obtidos simultaneamente, não tendo o que se falar em mais de 150.000KM percorrido pelos navios da MB, numa velocidade de 20 km/h. Então vejamos:

24h x 20km/h = 480km por dia

150.000km / 480km = 312,5 dias

Foram gastos aproximadamente pela Marinha do Brasil 312,5 dias para sondar o LEPLAC, logo foram gastos aproximadamente 312.5 x R$17.000,00 = R$ 5.312.500,00, bem diferente dos U$40 milhões. Vale ressaltar que o único gasto da MB foi o óleo do navio.

Para tanto, o Presidente da República sancionou a Lei nº 11.824/2008, por meio da qual foi aprovado um crédito especial para custear as despesas decorrentes da elaboração da Proposta Revisada.

A aquisição de novos dados geofísicos ao longo da nossa margem continental foi feita pelos navios de pesquisa “M/V Sea Surveyor” e “R/V Professor Logachev”.

M/V Sea Surveyor

Por meio da Portaria do EMA Nº 47, de 03 de março de 2009, o navio de pesquisa “M/V Sea Surveyor”, de bandeira de Bahamas, foi autorizado a realizar investigação científica marinha em águas jurisdicionais brasileiras no período entre 14 de março de 2009 e 14 de março de 2010. A Portaria do EMA Nº 35 de 22 de fevereiro de 2010, alterou o período para até 30 de junho de 2010.

R/V Professor Logachev

Por meio da Portaria do EMA Nº 30, de 03 de fevereiro de 2010, o navio de pesquisa “R/V Professor Logachev”, de bandeira da Rússia, foi autorizado a realizar investigação científica marinha em águas jurisdicionais brasileiras no período entre 22 de fevereiro de 2010 e 22 de maio de 2010.

A previsão de prontificação da Proposta Revisada de Limite Exterior da Plataforma Continental Brasileira além das duzentas milhas, a ser oportunamente encaminhada à CLPC é de dezembro de 2012.

Para efeito de coleta de dados, a Margem Continental Brasileira foi dividida em quatro áreas: Margem Continental Sul, Margem Meridional Brasileira, Cadeia Norte Brasileira e Delta Amazonas. Durante as 13 comissões realizadas por este navio de pesquisa foram coletados dados de Batimetria Multifeixe, Sísmica Multicanal, Gravimetria, Magnetometria, Sonobóias e Perfilador de Sub-fundo, em todas as pernadas desta comissão estavam presentes pesquisadores das universidades e observadores de mamíferos marinhos quando da realização de sísmica Multicanal além de um oficial da Marinha do Brasil.

Batimetria Tradicional (monofeixe)

Os navios que fizeram o levantamento hidrográfico para o LEPLAC segunda a MB foram NOc Antares, NHi Sirius, NOc Almirante Álvaro Alberto, NOc Almirante Câmara, todos com batimetrias tradicionais monofeixe.

Batimetriamultifeixe

 A evolução do método tradicional de sondagem culminou com o surgimento do ecobatímetro multifeixe, o qual obtém as profundidades sobre uma faixa e não somente ao longo da linha de sondagem como no método tradicional, obtendo uma grande quantidade de profundidades, cobrindo o leito submarino e garantindo que todos os perigos sejam encontrados e delimitados, melhorando a qualidade das informações representadas na carta náutica.

1. Introdução

DHN tem vindo a utilizar echosounders multifeixe desde 1998. Depois de tomar vários passos necessários para a aquisição de um conjunto de dados de alta qualidade, tais como procedimentos de calibração, o foco tem sido apontado para o estabelecimento de um fluxo de trabalho padrão para o processamento de dados multifeixe. Ao entregar boas vistas sobre o leito oceânico, echosounders multifeixe aumentar drasticamente o número de sondagens adquiridos durante as pesquisas. Para uma comparação, os sistemas únicos vigas costuma receber cerca de 3.600 sondagens por hora e em águas rasas multifeixe registro echosounders cerca de 13 sondagens milhões por hora. Este aumento exponencial da taxa de aquisição de dados requer o desenvolvimento de novas metodologias para analisar os dados multifeixe.Multifeixe tradicional echo metodologias de processamento de sonda que foram usados ​​10 anos atrás verificado o comportamento das vigas sobre a extensão de faixa. Outras melhorias tentou corresponder as linhas de pesquisa adjacentes, a fim de identificar outliers (Mallace e Gee 2004). Mais recentemente, ferramentas automáticas como o CUBE (Calder e Mayer 2003) foram implementados, utilizando algoritmos que incluem novos conceitos como o total propagada erros (Hare et al. 2004), métodos de desambiguação, profundidades em nós, etc, para construir uma metodologia robusta para acelerar o processamento multifeixe.Estas novas ferramentas de processamento automático não são facilmente adotado por hidrógrafos. Tradicionalmente, hidrógrafos são muito conservadores, pois eles têm a responsabilidade de garantir a segurança da navegação. O trabalho relativamente simples de digitalização ecogramas feixe único para identificar picos tornou-se uma tarefa difícil e tedioso de análise de milhares de sondagens. Ferramentas automáticas para processamento, como os dos algoritmos CUBE desde uma forma inteligente de análise de batimetria multifeixe. Ele separa os significados das sondagens e profundidades. Sondagens são interpretados como as medições reais realizadas pelo Altímetro acústico. Eles incluem todos os erros aleatórios inerentes uma medição. Por outro lado, profundidades são calculados em nós de regularmente espaçadas, sendo estimada após a análise de sonda. Mas, estas estimativas profundidades podem ser alterados quando as definições de parâmetros CUBE estão sintonizados (Vásquez 2007), o que reforça a hidrógrafo "A preocupação é para a utilização de processos automáticos.

http://www.iho-ohi.net/mtg_docs/IHReview/2009/November/Article5.pdf

Visualizando as imagens da batimetria feita pelos navios da MB e pelos navios Bahamas e Rússia supracitados , usando dos meus conhecimentos de hidrógrafo, posso concluir que fizeram praticamente a mesma sondagem. Porém a MB fez batimetria tradicional (monofeixer) e os navios contratados (bandeira estrangeiras) com um cuidado maior fez batimetria multifeixer. https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/quadros/ass_leplac.html

CONCLUSÃO:

A CNUDM entrou em vigor em 16 de novembro de 1994 e o Brasil, a partir daí, teria um prazo de dez anos para concluir as atividades do LEPLAC e submeter, à Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) das Nações Unidas, o limite exterior da Plataforma Continental Jurídica (PCJ). Em novembro de 1996, foi concluída a etapa de aquisição de dados de sísmica de reflexão multicanal, gravimetria, magnetometria e batimetria, com a participação de diversos navios hidrográficos e oceanográficos da DHN, de especialistas da Petrobras e de pesquisadores das Universidades, devendo o Brasil apresenta-la para que fosse estendido nossa ZEE além das 200 milhas.

Posteriormente, na 11ª Reunião dos Estados Partes da CNUDM (14 a 18 de maio de 2001), foi alterado o termo inicial da contagem do prazo de dez anos para o dia 13 de maio de 1999, data da aprovação das “Scientific and Technical Guidelines ” (STG) da CLPC. O novo prazo para os Estados costeiros passou a ser, então, 13 de maio de 2009.

A DHN tem vindo a utilizar echosounders multifeixe desde 1998.

Vislumbro que o hidrógrafo que realiza uma sondagem tradicional (monofeixer) no ano de 2009 para aprovação de um território de valores inestimáveis, certamente não quer a aprovação desse território.

Leão, quem vai para guerra usando as piores armas para proteger algo extremamente estratégico como LEPLAC?

Quantos militares, pai de família Vª Exª mandaria para guerra, morrer em proteção ao território marítimo extremamente estratégico para o desenvolvimento do país?

Porque a DHN não utilizou a tecnologia batimetria multifeixer já existente desde 1998 na própria, para sondar o LEPLAC de valores inestimáveis (trilhões de dólares) para aprovação em 13 de maio de 2009?

Porque a DHN, somente após prescrever a data da aprovação das “Scientific and Technical Guidelines ” (STG) da CLPC 13 de maio de 2009 começou a sondar com multifeixer?

Qual era a verdadeira intenção das autoridades ao sondar o LEPLAC com monofeixer e usar programas HYDRO ultrapassados?

Se fosse aprovado o LEPLAC essa área seria economicamente exclusiva nossa, porém agora, com a prescrição, tudo que o Brasil explorar na Amazônia Azul (LEPLAC) temos que dividir com os países membros, temos que dividir o que é nosso.

Agora, em dezembro de 2012, vão levar uma nova proposta, com sondagens realizadas por navios de bandeiras estrangeiras, batimetria multifeixer, concluindo que navios da Rússia e Bahamas tem gigantescamente mais cuidado com nosso país que nossas autoridades da Marinha.

Se Vª Exª fosse integrante da Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) das Nações Unidas, sabendo de toda riqueza territorial brasileira, sabendo que o Brasil, desde 1998 adquiriu e utiliza o echosounders multifeixe que define gigantescamente o leito do oceano a mais que o Monofeixer, pergunto então, o senhor aprovaria uma sondagem monofeixe, em um programa ultrapassado HIDRO que pouco defini o leito do oceano, realizada por um país rico como o Brasil em pleno ano de 2009 tendo a tecnologia multifeixer desde 1998, para que esse tenha direitos exclusivos da área sondada?

Se Vª Exª fosse integrante da Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) das Nações Unidas iria prorrogar uma data já prorrogada, para que um país como o Brasil rico em recursos tivesse ainda mais recurso de forma irregular, pois prazo é prazo.

O QUE ESTÁ ACONTECENDO COM AS AUTORIDADES DA MARINHA DO BRASIL?

EM NOME DE JESUS CRISTO, ISSO É TRAIÇÃO, CONSPIRAÇÃO CONTRA A SOCIEDADE QUE LUTA PARA PAGAR NOSSOS SALÁRIOS. OLHA O QUE FIZERAM NA NAVEGAÇÃO, AGORA É O LEPLAC.

Tenho suspeitado que há algo tão valioso no LEPLAC(Amazônia Azul) que as autoridades da MB venderam esse território ou foram influenciados pelos países membros que agora tem direito sobre, pois não há explicação.

Temo também por um “GOLPE MILITAR”, pois os email que estão rodando entre nós, o fato de não evoluir a navegação até então, o fato de perder esse território e eles odiarem os eleitos pelo povo me fez construir uma lógica pouco provável, porém não isento de acontecer. Vejamos:

O que revoltaria todo povo brasileiro contra Presidente da República? Será que uma perda de um território com valores astronômicos por falta de investimento do Governo Federal seria o bastante? Olha, eu estou revoltadíssimo com essa situação, será que o povo ficará também? Se perdemos de verdade em 2012, como o senhor vai se sentir? Então, o mesmo sentimento que está tendo, será o sentimento do povo brasileiro também.

A navegação não foi evoluída, aumentando o fator principal para o aumento das exportações que é o frete marítimo, essas autoridades são inteligentes. Vamos pela lógica pouco provável, se eles conseguirem revoltar o povo, dar o golpe, imediatamente eles apresentar para todos os países a navegação eletrônica brasileira aumentado de forma colossal nossas exportações, aí vem a alegria da Copa do Mundo, alegrando todo brasileiro, fazendo desejar a Forças Armadas no poder. Mas como eu disse, é uma lógica pouco provável, porém estamos tentando tomar as providencias para tentar conter esse possível Golpe, e digo, somente o povo pode tirar a Presidente, não tenham duvidas que com a proteção de Jesus Cristo haverá o contra golpe que virá com ordens de prisão aos golpistas e eles terão a maior surpresa de suas vidas, porém se conseguirem revoltar o povo, nada podemos fazer, pois são as vontades do povo expressas nas leis que nosso juramento protege.

Caso o MPF haja com total austeridade, impondo a hierarquia e disciplina irá diminuir ainda mais as pouquíssimas chances de um GOLPE.

DOS PEDIDOS:

Intimar todos oficiais e praças hidrógrafos para perguntar quais deles ordenaria uma sondagem monofeixer em um local que queremos alta definição do leito oceânica para aprovação de territórios de valores inestimáveis como a Amazônia Azul (LEPLAC).

Pedir o processo de inteiro teor da reivindicação do LEPLAC ao CLPC para que outros hidrógrafos e eu possamos avaliar o que foi feito.

Pedir o consumo diário dos Navios que realizaram a sondagem do LEPLAC.

Pedir a Petrobras que envie toda a pesquisa realizada no LEPLAC, pois desconfio que foram apenas coleta do leito do oceano, não justificando os valores astronômicos de investimento de uma simples sondagem.

Não confiar nos termos técnicos das autoridades, pois eles mentem muito e mentem perfeitamente a ponto de chegar a esconder a verdade. Diante disso quero acompanhar todo processo e ter direito de replicar tudo.

Que os responsáveis pela perda de nosso país seja julgado indignos de usar a farda de nossa Marinha do Brasil conforme a CF/1988.

Ser intimado para receber oficio por EMAIL (brasil@hotmail.com) ou telefone (91 75677714201) caso não me encontre no endereço.

J P

9°SG Hidrógrafo e Navegador

Marinha do Brasil

Fontes:

https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/quadros/ass_leplac.html

https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/sala_imprensa/Reportagens/medalha_principe_albert/medalha_principe_albert.htm

http://www.iho-ohi.net/mtg_docs/IHReview/2009/November/Article5.pdf